Die langen Linien des Landes

Wie die Regionalplanung die Entwicklungsachsen prägt: Die Bahnlinien

Die Planer nehmen die Zukunft in den Blick, versuchen sie zu antizipieren. Das ist kein leichtes Geschäft. Darum behelfen sich die Planer mit der Fortschreibung von Daten unter Zuhilfenahme verschiedener Annahmen, die sie auf einen Horizont von Leitbildern projizieren. Soweit die Daten die Vergangenheit betreffen, dürfte es sich um harte Fakten handeln. Werden die Ziele aber im Futur formuliert, gilt das Bonmot: „Prognosen sind äußerst schwierig, vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen." Leitbilder können Trugbilder sein, und sicher geglaubte Fakten entpuppen sich als Moden, wenn wir etwa an den vorgestrigen Traum von der autogerechten Stadt oder den gestrigen Drang der Städter hinaus in die wohnliche Idylle auf dem Lande denken. Heute soll die Stadt für alle da sein, und vor allem wollen dort fast alle wieder wohnen. Die Planungen der Vergangenheit mögen durchaus fundiert und gerechtfertigt sein - solange, bis ein Paradigmenwechsel sie als Fehlplanungen bloßstellt. Dann stellen die Zeitgenossen in der Rückschau mit Bedauern und einem leisen Vorwurf fest: „Nun ja, das hat man früher eben so gemacht.“ Als wäre die Auffassungsgabe der vorhergehenden Generation beschränkt.

Vom Gestern ins Morgen

Besser scheint Planung in die Zukunft zu gelingen, wenn nicht allein der Forstschritt, sondern auch die Vergangenheit mit in den Blick genommen, und die langen Linien vom Gestern ins Heute bis ins Morgen gezogen werden. Städte und Dörfer etwa, die sich zu ihrer Geschichte bekennen, und deren Bewohner die historische Substanz auch heute und morgen noch mit Leben füllen, gelten durchaus als beispielhaft und attraktiv.

Und es gibt lange Linien im historischen und ganz ursprünglichen Sinne: Die Verkehrswege. Sie verbinden zentrale Orte als Achsen zwischen diesen. An den Achsen bilden sich häufig wiederum Orte. Die Frage nach der Interdependenz von Orten und Achsen lässt sich wohl nur mit der Gegenfrage beantworten, ob erst die Henne oder das Ei gewesen sei.

Verkehrswege sind Lebensadern

Diese Linien spannen sich wie ein Netz über die Region. An ihnen leben und wirtschaften Menschen und spinnen an ihren Lebensgrundlagen und ihrer Zukunft. Insofern trifft der Vergleich, dass Verkehrswege Lebensadern sind. Bestimmte Trassen durchziehen das Land schon seit jeher. Andere verlieren ihre Bedeutung für immer oder nur temporär. Sie werden – im wahren Sinne des Wortes - vergessen unter wucherndem Gestrüpp wie einst Dornröschens Schloss, fast wie aus Zufall von Neuem entdeckt oder ganz bewusst bewahrt. Denn bisweilen sind die Regionalplaner, die eigentlich gar nichts anderes als die Zukunft denken können, im besten Sinne konservativ. Sie verwahren das Bewährte für eine gute Zukunft, wie die Geschichte der Schienenstränge im Regierungsbezirk lehrt.

Heinz Usko, innerhalb der Regionalplanung für den Verkehr zuständig, verweist auf Strecken, die dank der Regionalplanung heute wieder gen Westen, Südwesten und Osten führen können, obwohl sie einst aufgegeben waren. Es waren freilich nicht die Regionalplaner, die die Strecken wiederinstandgesetzt haben und diese heute wieder betreiben. Aber hätten die Regionalplaner die Strecken nicht vorausschauend als Teil der Daseinsvorsorge erkannt und gesichert, wären ihre Trassen wohl für immer verloren.

Korbach – vernetzt mit Dortmund, Frankfurt und Kassel

Ein Beispiel für den Erhalt einer Trasse und deren spätere Reaktivierung ist die Strecke zwischen Korbach und Frankenberg. Die Deutsche Bundesbahn, wie sie damals noch hieß, hatte in den 1980er Jahren die Betriebseinstellung beantragt. Der Personenverkehr wurde auf dieser Strecke 1987, der Güterverkehr 1993 eingestellt. Im Streckenstilllegungsverfahren, berichtet Heinz Usko, wurden alle Träger öffentlicher Belange – zum Beispiel die Gemeinden, der Landkreis , die Regionalplanung und die Kammern – gehört. Um das Für und Wider einer Einstellung der Strecke wurde lange gerungen. Aus Sicht der Planer im Regierungspräsidium und der Regionalversammlung war die Trasse zu sichern, denn „raumordnerisch“ war es ein Ziel, die Möglichkeit zu erhalten, die Mittelzentren wie Korbach an den Fernverkehr anzubinden, aber auch dem Freizeitverkehr ins Ferien- und Naherholungsgebiet Waldeck auf der Schiene eine Chance zu geben. Schließlich war der Rodelexpress, der Reisende aus Dortmund und Hagen an Winterwochenenden ins benachbarte Sauerland fährt, immer voll. Infrastrukturuntersuchungen und Kosten-Nutzen-Analysen wurden erstellt und diskutiert, bis im Zusammenwirken zwischen Nordhessischen Verkehrsverbund (NVV), Landkreis Waldeck-Frankenberg, der Deutsche Bahn AG, der Kurhessenbahn und dem Land Hessen die Reaktivierung der Strecke für den Personenverkehr letztlich beschlossen wurde.

Gleichwohl gab es nicht nur Freunde des Trassenerhalts, denn für Planer, die nicht die gesamte Daseinsvorsorge, sondern andere Interessen und Nutzungsvorstellungen zum Maßstab nehmen, sei eine solche Trasse „eine neue Planspielwiese“, sagt Heinz Usko: „Es gab eine Gemeinde an der Strecke, die sehr reserviert einer Wiederinbetriebnahme gegenüberstand und andere Interessen hatte. Auch die Straßenbauverwaltung hätte die Schienentrasse gern in eine Ortsumgehungsplanung mit einbezogen." Aber die Regionalplanung und die Regionalversammlung verfolgten übergeordnete und langfristige Ziele.

Die Bahnstrecke zwischen Korbach und Frankenberg ging 2015 wieder in Betrieb. Weil auch die Abschnitte Volkmarsen-Korbach und Korbach- Brilon-Wald instandgesetzt wurden, und damit die Bahnverbindung von Schwerte bis Brilon-Wald in Betrieb blieb, ist der Landkreis Waldeck-Frankenberg mit seinen Städten über die Schiene sowohl an Kassel, als auch an das östliche Ruhrgebiet und das Rhein-Main-Gebiet angebunden. „Diese Wiederbelebung ist dem Engagement des Landkreises und der nordhessischen Verkehrsträger sowie dem Land Hessen zu verdanken“, sagt Usko.

Vital: Eschwege hat wieder einen Bahnhof

Die Schienenstrecke Kassel-Walburg-Eschwege wurde für den Personenverkehr 1985 eingestellt. Regionalplanerisches Ziel war es nach Heinz Uskos Worten, den Streckenabschnitt Kassel-Hessisch Lichtenau nach der Betriebseinstellung für den Schienenpersonennahverkehr bis Hessisch Lichtenau wieder in Betrieb zu nehmen. Auf diesem Abschnitt verkehrt heute die Straßenbahn. Für den Abschnitt von Hessisch Lichtenau bis Eschwege wurde eine Trassensicherung im Regionalplan ausgesprochen. Diese wurde aber 2004 in einem Abweichungsverfahren zugunsten der Planung und des Baus der A 44 von Hessisch Lichtenau-Walburg bis Eschwege - West aufgegeben. Der östliche Abschnitt von Eschwege-West bis zur Stadtmitte wurde 2009 für den Schienenpersonennahverkehr wieder in Betrieb genommen. Eschwege erhielt einen neuen Stadtbahnhof, der sich rasch zu einem vitalen verkehrlichen Verknüpfungspunkt in der Kreisstadt entwickelt hat. Über den Bahnhof ist Eschwege mit dem Zug an den ICE-Bahnhof Göttingen im Norden, an die ICE-Bahnhöfe Hersfeld und Fulda im Süden sowie – über Eichenberg – an Kassel angebunden. Die Stadt Eschwege als Mittelzentrum liegt damit nicht nur zentral in Deutschland, sondern ist vor allem auch per Bahn wieder unmittelbar erreichbar. „Die Wiederinbetriebnahme der Strecke von Kassel nach Hessisch Lichtenau und des Innenstadtbahnhofs von Eschwege ist auch hier auf das Engagement aller lokalen Nahverkehrsträger, des Nordhessischen Verkehrsverbunds und des Landes Hessen zurückzuführen“, sagt Heinz Usko.

Um die Daseinsvorsorge auf die Zukunft auszurichten, befasst sich Heinz Usko mit weiteren Bahnprojekten. Im Bundesverkehrswegeplan steht die Nordumfahrung von Kassel auf der Strecke Paderborn-Halle im vordringlichen Bedarf, um im Hinterlandverkehr der Seehäfen Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen den Güterverkehrsknoten Hannover zu entlasten.

Fulda entwickelt sich dynamisch

Dynamisch entwickelt sich der Raum Fulda – auch wegen der geplanten neuen Schienenpersonenfernverkehrsverbindung Frankfurt-Fulda/Würzburg-Erfurt, für deren Verbesserung die Regionalplanung im Regierungspräsidium Kassel die Vorbereitungen trifft. „Mit der beabsichtigten Neu- und Ausbaumaßnahme Hanau-Fulda/Würzburg-Erfurt soll die chronisch überlastete Bahnverbindung zwischen Hanau und Fulda ausgebaut und in größeren Teilabschnitten neu gebaut werden“, sagt Heinz Usko. Damit würden auch die ICE-Züge zwischen Frankfurt und Berlin über die künftig bevorzugte Relation Fulda-Erfurt schneller, und eine Steigerung der Kapazität durch weitere Gleise nordöstlich von Hanau schüfe eine Güterverkehrsmagistrale bis zu den Seehäfen. „Bis zur Realisierung dieses Vorhabens bedarf es allerdings noch der Durchführung eines Raumordnungsverfahrens“, schränkt Heinz Usko ein. Derzeit erstellt die DB Netz AG die Antragsunterlagen für dieses Verfahren. Mit dem Raumordnungsverfahren, dass das Regierungspräsidium Kassel gemeinsam mit dem Regierungspräsidium Darmstadt und je nach Variante auch mit der Bezirksregierung Unterfranken durchführen wird, wird der Ausbau oder Neubau der Strecke zwischen Gelnhausen und Fulda raumgeordnet. Hieran schließt sich das Planfeststellungsverfahren an, mit dem Baurecht geschaffen wird. Von der Beschleunigung des Verkehrs zwischen Fulda und Frankfurt dürften - neben Fulda - auch Reisende die von Norden über Kassel nach Frankfurt oder von Frankfurt über Kassel nach Norden fahren profitieren. „Das Netz wird verstärkt und zukunftsfähig aufgestellt. Fulda dürfte sich mit dem beabsichtigten Neubau- und Ausbaumaßnahme und einem verbesserten Schienenverkehrsangebot dynamisch weiterentwickeln“, schließt Heinz Usko aus Erfahrungen der Vergangenheit auf die Zukunft. Die langen Linien des Landes werden schneller.